×

منوی بالا

منوی اصلی

دسترسی سریع

اخبار سایت

false
true
true
‏همه تبعات عدم افزایش قیمت سوخت و کسری بودجه ناشی از آن

از نگاه نگارنده بهترین زمان برای اجرای این طرح پس از توافق برجام در دولت اول روحانی بود، زیرا در آن برهه از زمان، نرخ تورم و نرخ ارز به ثبات نسبی رسیده بود . اما شاید پیآمدهای سیاسی و حتی انتخاباتی موجب شد که این طرح به مرحله اجرا در نیاید. در تمام این سال‌ها و به ویژه اکنون مساله این بوده است که عدم افزایش نرخ حامل‌های انرژی چه تبعاتی برای اقتصاد کشور داشته و خواهد داشت.

قاچاق سوخت

سال‌ها است که در ایران با قاچاق سوخت از كشور مواجه هستيم، متاسفانه آمار دقيق و یکسانی در مورد ميزان اين امر وجود ندارد اما بر طبق آمار دولت بصورت ميانگين روزانه حدود ١٥ الي ٢٠ مليون ليتر بنزين از كشور قاچاق مي شود. مساله این است که تفاوت قيمت يك ليتر بنزين در ايران با مثلا تركيه (١.٢٩ دلار) حداقل ١٣ هزار تومان است. يعنى روزانه حداقل ١٩٠ ميليارد و در سال ٦٥ هزار ميليارد تومان از كشور خارج مي‌شود! این در حالی است که قيمت بیش‌تر کالاها بعد از جهش ارزی افزایش یافته و قیمت بنزین و دیگر حامل‌های انرژی بدون تغییر باقی مانده است.

یارانه انرژی

سال‌های زیادی است که پرداخت یارانه برای سوخت به امری عادی در کشور ما تبدیل شده و این امر به طرق مختلف آثاری زیان بار را به اقتصاد و البته فرهنگ مصرف در کشورمان وارد کرده است. محسن دلاویز مدیر عامل سازمان بهینه سازی مصرف سوخت ماه گذشته طی مصاحبه ایی در این رابطه گفت: “ما در وضعیت مطلوبی به لحاظ مصرف انرژی نیستیم، با ۸۰ میلیون نفر جمعیت ۴۵ میلیارد دلار یارانه انرژی می‌دهیم و این در حالی است که چین را با ۱٫۵ میلیارد نفر که ۳۸ میلیارد دلار یارانه انرژی می‌دهد پشت سرگذاشته‌ایم، این امر لزوم عزم جدی برای مصرف بهینه را می‌طلبد. بهینه‌سازی مصرف سوخت یک بازی برد- برد برای همه است، این حجم عظیم یارانه انرژی در ایران ۱۵ درصد یارانه دنیا است و کشش اعتباری بودجه هم جواب‌گوی این میزان یارانه نیست.در حال حاضر ۵۰ درصد یارانه به ۳ دهک و مابقی به ۷ دهک داده می‌شود که آن ۳ دهک ۳ درصد هزینه‌هایشان مربوط به سوخت است”. با این تفاسیر در حال حاضر ما حدود ۱۰ درصد از تولید ناخالص داخلی را یارانه پراخت می‌کنیم و با این حجم عظیم از یارانه نمی‌توانیم انتظار توسعه داشته باشیم، ضمن اين‌كه علیرضا صادق آبادی، مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی نیز در گفتگو با مهر، درباره این‌که با وجود افزایش نرخ تسعیر ارز در بودجه سال ۹۸، آیا با افزایش هزینه پالایشگاه‌ها و در مقابل ثابت ماندن نرخ بنزین، پالایشگاه‌ها زیان‌ده نمی‌شوند گفته بود: “نرخ دلار مورد استفاده برای برخی از هزینه‌های پالایشگاهی، همان نرخ نیمایی است، این در حالی است که ما بنزین پالایشگاه ها را، مطابق فوب خلیج فارس خریداری می‌کنیم”.

میزان مصرف

در کشور پرجمعیت چین با جمعیتی بالغ بر یک میلیارد و ۳۸۶ میلیون نفر (آمار سال ۲۰۱۷) حدود ۴۶۸ میلیون لیتر بنزین در روز مصرف می‌شود. به عبارتی در هر شبانه روز به ازای هر نفر، ۰٫۳۴ لیتر بنزین در چین مصرف می‌شود. در کشور ترکیه نیز با جمعیتی بالغ بر ۸۰ میلیون نفر، روزانه ۸ میلیون و ۲۶۸ هزار لیتر بنزین مصرف می‌شود. به عبارتی در هر شبانه روز به ازای هر نفر، ۰٫۱ لیتر بنزین.
مقایسه مصرف بنزین در ایران و ترکیه از این نظر مقایسه‌ای جالب است که تعداد جمعیت دو کشور و تعداد خودرو‌های سبک دو کشور، تقریبا یکسان است. اما در ایران به ازای هر نفر، ۱۰ برابر هر ترکیه‌ای و ۳ برابر هر چینی بنزین مصرف می‌شود. نکته جالب این است که علیرغم پایین بودن سرانه خودرو در کشور میزان مصرف سوخت بالا است به طوری که به ازای هر هزار نفر در ایران ۲۰۰ خودرو در آمریکا ۸۰۰ خودرو و در ایتالیا ۶۸۰ خودرو وجود دارد اما مصرف ایرانی‌ها همچنان بالاتر از این کشورها است. ما در هر صد کیلومتر ۸ لیتر مصرف سوخت داریم و این رقم در اروپا ۵.۵ لیتر است که برای ۴ لیتر هدف‌گذاری شده است. در نتیجه با توجه به قیاس جمعیت، حتی از کشور‌هاي چین و تركيه در مصرف سوخت سبقت گرفته‌ایم!

آلودگی هوا

با توجه به قیمت ارزان سوخت و نوع میزان مصرف به نوعی مسابقه مصرف سوخت در ایران شکل گرفته است که در پی آن آلودگی کلان شهرها را شاهد هستیم. با افزایش تولید خودرو و افزایش جمعیت و از سوی ديگر پاسخ‌گو نبودن سیستم حمل‌ونقل عمومی به تقاضای موجود، روزبه‌روز بر تعداد خودروهای داخل خیابان‌ها افزوده می‌شود و مصرف بنزین نیز افزایش می‌یابد. جدا از مبحث اقتصادی مصرف سوخت، باید در نظر داشت اگر شیوه مصرف به شکل فعلی اصلاح نشود در سالیان آتی با بحران انواع بیماری‌ها بر اثر آلودگی هوا بر سلامت مردم مواجه خواهیم بود که البته هر دو مورد آلودگی و بیماری‌های ناشی از آن در نهایت برای دولت بار اقتصادی زیادی را به همراه خواهند داشت.

واردات بنزين

همان طور كه در بند قبل به آن اشاره شد ميزان مصرف بنزين در كشور بسيار بالا است. طبق آمار رسمي شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی ایران میانگین مصرف روزانه بنزین در خردادماه امسال بیش از ۸۳ میلیون لیتر بود که این رقم در مدت مشابه سال گذشته ۷۵ میلیون لیتر اعلام شد.
بديهي است با توجه به ميزان مصرف بنزين در كشور ناگزير هستيم حتي در زمان تنگناي اقتصادي هم جهت رفع كمبود نياز داخل به ادامه واردات سوخت از خارج ادامه دهيم و اين بدان معناست كه جهت تامين سوخت حتي در زمان جنگ اقتصادي باید ارز از كشور خارج و بنزين خريداري شود. اين در حالي است كه همان بنزين وارداتي با يارانه اهدايي دولت به مراتب ارزان‌تر در اختيار مصرف كننده قرار مي‌گيرد.

عدم هم‌سویی نرخ سوخت با نرخ تورم

با توجه به جهش نرخ ارز و اضافه شدن قيمت كالا و خدمات لاجرم نرخ تورم مثبت شده و به رشد خود ادامه داد
در بند هاي قبل به چند موضوع اساسي اشاره شد: ميزان قاچاق سوخت در كشور، پرداخت يارانه سنگين توسط دولت برای حامل‌هاي انرژي، آمار مصرف بي‌رويه سوخت در كشور و خروج ارز از كشور جهت تامین کمبود بنزين. حال سوال اصلي اين است که دولت ضرر خود از بابت فروش ارزان حامل‌هاي انرژي را که در نهایت به کسری بودجه منجر می‌شود، چگونه جبران خواهد کرد؟
گزینه‌های پیش روی دولت برای جبران این کسری مواردی همچون افزايش ماليات با شيب ملايم و تامین کسری از محل اختلاف تسعير نرخ ارز در بازار آزاد خواهد بود. به زبان ساده تر بايد گفت مجلس با تصویب ثابت نگه داشتن قیمت حامل‌های انرژی به خاطر بار رواني افزايش نرخ آن در زمان كنوني ترجيح داده است تا دولت مابه التفاوت نرخ انرژي را بصورت غير مستقيم از مردم دريافت كند تا بصورت مستقيم!!!

true
true
true
true

شما هم می توانید دیدگاه خود را ثبت کنید

√ کامل کردن گزینه های ستاره دار (*) الزامی است
√ آدرس پست الکترونیکی شما محفوظ بوده و نمایش داده نخواهد شد


false